La problemática del transporte de carga por carretera en Colombia

Advice / Supply Chain and Quality


La problemática del transporte de carga por carretera en Colombia
Edgardo Sanchez Rodriguez , Consultant, Colombia

El deficiente desarrollo empresarial del sector de transporte de carga por carretera y su gran importancia


REFLEXIONES ACERCA DE LOS NUEVOS ESCENARIOS EN QUE SE ESTA MOVIENDO EL TEMA DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA.
El presente escrito contiene mis reflexiones sobre el nuevo entorno que rodea el servicio de transporte de carga por carretera, luego del desmonte del sistema de regulación de las tarifas a través de la tabla de fletes y los inevitables efectos que esta decisión ya generó en el comportamiento del sector.
1. Queda claro que muchas variables relacionadas con el entorno del sector transporte de carga por carretera han cambiado. Quizás una de las más relevantes, pero no la única, es el desmonte de la actual tabla de fletes y la inminente llegada de un sistema de libertad vigilada, como medio y modelo de control al comportamiento de las tarifas de fletes.
2. El gobierno nacional, a través de su Ministerio de Transporte, está mostrando claros signos de cambio en su forma de abordar los temas relacionados con el transporte y sus efectos en la competitividad del país. Pareciera que, ahora sí, se están tratando estos aspectos logísticos dentro de los esquemas planteados en los CONPES que tienen que ver con la anhelada competitividad del país, ya como políticas de estado.
3. El tema de la Libertad Vigilada, para el manejo y control de las tarifas de fletes, deberá ser cuidadosamente definida, de tal manera que llene las expectativas de la mayoría de los participantes del sector, generadores, empresas de transporte, propietarios de camiones y conductores. No con decisiones de carácter político y coyuntural, las cuales de alguna manera nunca se podrán obviar del todo, pero sí construyendo escenarios más propicios para la concertación, con la activa y comprometida participación de los diferentes gremios y asociaciones que representan a estos inseparables participantes del sector.
4. Tal como lo hemos venido planteando en todos los escenarios donde el tema del transporte de carga por carretera se toca, se debe trabajar acelerada y cuidadosamente en el fortalecimiento del factor confianza entre los diferentes actores de esta cadena. Factor éste, seriamente afectado en la actualidad, donde generadores, empresarios del transporte, propietarios de camiones y conductores de los mismos, se ven con recelo y desconfianza, donde aparentemente (que no es así) sus intereses particulares están encontrados, en contravía, los unos con los de los otros.
5. En este orden de ideas cada uno de los gremios y asociaciones representativas de este sector deberán tener mucho cuidado con los mensajes que se transmitan, con la transparencia de su accionar, con una visión de proceso, más que de actividad o gestión particular que desarrollen dentro de esta importantísima cadena.
6. Aquí la competitividad, la productividad y la efectividad deberán ser los elementos comunes en todos los participantes. Por eso iniciativas como los modelos colaborativos, promovidos en su momento por la ANDI, son los medios de los que se debe hacer uso para iniciar esa nueva ambientación que necesita el sector y el País.
7. Si hablamos de competitividad, de productividad, de eficiencia empresarial, aunque son conceptos comunes para la valorización del sector, su aplicación se debe particularizar en el caso de cada participante, sin nunca perder la visión de proceso integral, de tal manera que la solución particular de uno no afecte las de los otros aliados del sector.
8. Aunque éste es un tema de país, en su análisis, seguramente, habrá que regionalizarlo. La realidad del Valle del Cauca, como el más grande generador de carga, se mueve en un ambiente donde normalmente la demanda del servicio supera la oferta y disponibilidad de parque automotor, con picos frecuentes que hacen aún más angustiante para el sector generador de carga sus efectos, por lo que, en estos momentos es muy frecuente encontrar grandes compañías de la región que han tenido que doblar el pago de fletes para poder atender sus compromisos operacionales y comerciales, aún sin garantía de lograr el servicio.
9. A la ciudad puerto de Buenaventura, con la ya conocida problemática de congestión relacionada con la deficiente operación de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, sus precarias vías urbanas de acceso y a la coyuntura que genera la construcción de la doble calzada Buga-BUN (que no es tan coyuntura porque va a durar unos años más) , hay que agregarle nuevas variables como son la inmediata entrada en operación de la Terminal de Contenedores de Buenaventura TCBUEN y la iniciación formal de la construcción del nuevo terminal portuario SPIA, Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce, que en menos de 4 años cuadruplicarán la capacidad instalada para el comercio exterior en contenedores de esta ciudad puerto, siendo este sistema de transporte de carga contenerizada el que, en la actualidad, presenta el mayor nivel de ineficiencias asociadas. Todo ésto generando un ambiente, aún más enrarecido para el manejo de tarifas de fletes en la región.
10. Es el transporte de carga por carretera de contenedores el que en la actualidad tiene mayores componentes de ineficiencia asociados, toda vez que los efectos nocivos de las ineficiencias y la falta de infraestructura y sobre todo la falta de voluntad de buscar soluciones de fondo de participantes directos e indirectos como lo son la Sociedad Portuaria actual, los patios de contenedores particulares de Buenaventura y de Cali que, con la velada aprobación de las entidades oficiales que los regulan (al no exigir transformaciones de fondo en sus procedimientos y niveles de servicio), más las mismas ineficiencias de algunos generadores con sus deficientes procesos de cargue y descargue, hacen que operaciones que, en una ruta de menos de 180 kilómetros de recorrido, deberían durar horas, terminen siendo ineficientes operaciones de días, cuyos efectos en el costo del flete es por todos conocidos y lo que es más triste, por todos sufridos, porque finalmente esas altas tarifas de los fletes no alcanzan a cubrir los sobrecostos generados.
11. Es por todo lo anterior que, en el caso del Valle del cauca, el nuevo esquema de libertad vigilada para la determinación de tarifas de fletes, tendrá que ser inmediatamente complementado con todo un plan integral de acciones que conlleven, motiven y obliguen a los participantes, directos e indirectos, a la búsqueda, seria, rápida y estructurada de nuevos mecanismos que le aseguren al sector de transporte de carga por carretera los niveles de eficiencia, productividad, de competitividad que la región y el país, tan afanosamente necesitan.
12. Hago énfasis en que, aunque el tema de la problemática del manejo y control de las tarifas de fletes es un tema de país, en su análisis, muy seguramente, habrá que regionalizarlo, porque, por ejemplo el caso de las tarifas de fletes en Bogotá y Medellín, situación exactamente al revés de la vivida en el Valle del Cauca, la relación de oferta y demanda del servicio de transporte, donde es común que por cada dos carros que allí lleguen solo halla carga de retorno para uno solo, un ambiente de libertad vigilada para tarifas, haga que muchas de las rutas de transporte que tengan origen en cualquiera de estas dos importantes ciudades y/o en sus radios de acción tengan tarifas de fletes que no alcancen a cubrir todos sus costos operativos.
13. Este tipo de situaciones, en un ambiente de fletes de compensación, lleva entonces a que los prestatarios de estos servicios pretendan, al llegar a destinos, como el Valle del cauca, lograr fletes lo más alto posibles, de tal manera que compensen las “pérdidas” generadas en las rutas cuyo origen sean ciudades como las ya mencionadas (Bogotá y Medellín).
Es por todo ésto que, en pos de la competitividad que requiere el país y del bienestar de todos los participantes de este determinante sector, como lo es el transporte de carga por carretera, comencemos a trabajar soluciones de fondo, enmarcadas dentro de ambientes de confianza y transparencia, con una visión integral donde quepan los intereses de todos sus participantes, con productividad y efectividad, como estándares del trabajo de todos y cada uno de sus integrantes, todos vistos como integrantes indispensables, con roles específicos y complementarios y donde el flete final sea la positiva consecuencia de un coordinado y efectivo trabajo en equipo.
Yo les propongo que como arranque nos unamos a desarrollar ambientes y escenarios proclives al diálogo inter-gremial, en un ambiente de confianza, transparencia y colaboración, en la búsqueda de mecanismos que, bajo el sistema de libertad vigilada, permitan e incentiven negociaciones personalizadas, donde la productividad y la efectividad sean materia prima protagónica, cada una de esas negociaciones personalizadas focalizadas a corredores logísticos específicos (origen-ruta-destino).
Considero que para garantizar la transparencia necesaria, para generar la confianza requerida a todos los integrantes del sector, directos e indirectos, se debe unir a este esfuerzo el sector académico, representado, por lo menos en nuestra región, por las Universidades, para lo cual estoy copiando estas reflexiones a sus representantes que han estado participando en los diferentes escenarios donde se tratan los temas logísticos, a los que sugiero el importante rol de facilitación.
Estos ambientes deberán incluir capacitaciones, mesas de trabajo, desarrollo de esquemas de estandarización y certificación de procesos de negociación con modelos colaborativos, entre otros.
Quedo pendiente de sus comentarios y me pongo a sus órdenes, en todo lo que consideren pueda ser útil.
Cordial y respetuoso saludo

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